Bàn về các giải pháp phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng TPHCM
Sáng nay 4-12, Hội thảo "Bàn về các giải pháp phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng TPHCM" đã diễn ra tại TPHCM. Hội thảo do Báo SGGP và Sở GTVT TPHCM phối hợp cùng Tổng công ty SAMCO tổ chức.
Chủ trì hội thảo, có các ông: Lê Hoàng Minh, Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM; Phó Giáo sư Tiến sĩ Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM; Nguyễn Thành Lợi, Phó Tổng Biên tập báo SGGP.
Đến dự và trình bày các tham luận tại hội thảo gồm: Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, Trường Đại học Bách khoa TPHCM; Tiến sĩ Phạm Sanh; Tiến sĩ Dư Phước Tân, Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM; Tiến sĩ Huỳnh Thế Du, giảng viên Chương trình giảng dạy Fulbright thuộc Đại học Kinh tế TPHCM; Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn; Lâm Thiếu Quân, đại biểu HĐND TPHCM cùng đại diện các đơn vị vận tải hành khách công cộng TPHCM, Công ty Xe khách Sài Gòn, Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM và các ban quản lý, khu quản lý giao thông đô thị TPHCM….
Phát biểu mở đầu tại hội thảo, ông Lê Hoàng Minh, Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM cho rằng, hiện nay, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn nhiều bất cập như mạng lưới tuyến chưa hợp lý, lộ trình thường xuyên thay đổi, nhân viên phục thiếu văn minh, lịch sự với hành khách, dừng đỗ không đúng trạm, xe xuống cấp, năng lực quản lý còn nhiều hạn chế… Bên cạnh đó, hành khách đi lại bằng xe buýt trong năm 2013 có 5761 mất chuyến, năm 2014 có 5724 mất chuyến, năm 2015 có 7925 trường hợp mất chuyến do ùn tắc giao thông, không đúng giờ. Ngoài ra, phương tiện xe cá nhân tăng nhanh đến 7-2015 TP quản lý 7.201.351 phương tiện với 6590.401 xe ô tô và 6.541.950 xe mô tô chưa kể xe vãng lai.
Giải pháp chấn chỉnh lại xe buýt thay xe mới, bến bãi, xử lý nghiêm rà soát lộ trình xe buýt, gắn camera, chấn chỉnh nhân viên, lái xe… Qua hội thảo này, sở mong muốn với kinh nghiệm của các chuyên gia, các nhà khoa học và các đại biểu sẽ đóng góp đưa ra các giải pháp nhằm phát triển xe buýt trên địa bàn TPHCM trong thời gian tới.
Trình bày tham luận đầu tiên tại hội thảo, ông Dư Phước Tân, Viện Nghiên cứu phát triển cho rằng, để gia tăng tỷ trọng hành khách đi lại bằng xe buýt, bên cạnh các giải pháp đầu tư cho xe buýt, cần quyết liệt triển khai các giải pháp hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt lưu ý nhiều hơn đến xe máy. Kiến nghị nên lồng ghép chương trình chỉnh trang đô thị trong việc thực hiện chính sách giảm xe cá nhân, tăng tỷ lệ các chung cư cao tầng, qua đó tạo không gian, mở thêm luồng tuyến mới, gia tăng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
TS Dư Phước Tân, Viện Nghiên cứu phát triển phát biểu tại hội thảo
Ngoài ra, để góp phần khai thông cho xe buýt hoạt động, cần tạo điều kiện cho vỉa hè thông thoáng, giúp người đi bộ đón xe buýt thuận tiện. Muốn vậy, cần kiên quyết xử lý việc lấn chiếm buôn bán lòng lề đường, chưa kể hiện tượng xe máy leo lề, ngang nhiên chạy ở một số lề đường khi xe đông là khá phổ biến hiện nay, đã gây cản trở khách bộ hành đi lại trên các lề đường. Mặc dù có nhiều ý kiến tranh cãi, nhưng phải thừa nhận rằng tốc độ tăng xe máy vừa qua là quá nhanh (gần 10%/năm) và đến nay đã vượt con số 7 triệu chiếc. Xe máy quá đông, đan xen trong làn xe buýt nên tai nạn thường xuyên xảy ra là không tránh khỏi, do vậy cần có chính sách phù hợp quản lý số lượng xe máy gia tăng hàng năm. Ngoài ra, chính sách phân bố dân cư (gắn với dịch vụ công) ra bên ngoài khu vực trung tâm, cần nghiên cứu tính khả thi khi triển khai, tránh tình trạng quy hoạch thì định hướng, nhưng lực thị trường vẫn thể hiện sức hút mạnh mẽ của khu trung tâm và dân cư vẫn đổ dồn vào khu trung tâm, gây khó khăn cho việc bố trí mạng lưới xe buýt sao cho đạt hiệu quả.
Nối tiếp tham luận của ông Dư Phước Tân, ông Huỳnh Thế Du, giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright cho biết, cách đây hơn một thập niên, với chương trình đầu tư khoảng 3000 xe buýt với gần 150 tuyến xe buýt trợ giá, vận tải công cộng đã có sự khởi sắc. Tuy nhiên, tỷ phần của vận tải công cộng (kể cả taxi như tính toán của TP) chưa bao giờ đạt tỷ lệ 10%. Hiện nay vấn đề đáng lo ngại là mức độ sử dụng xe ô tô tại các đô thị đang gia tăng!
Cơ sở hạ tầng hậu cần tại các đô thị lớn nhất như Hà Nội và TP HCM không đủ năng lực để duy trì việc sử dụng xe ô tô làm phương tiện giao thông chính. Do vậy, việc tăng mức độ sử dụng xe ô tô sẽ dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Một chiếc xe máy đỗ trên đường chiếm 1,8 m² nhưng một chiếc xe hơi chiếm nhiều gấp 8 lần (14 m²). Một xe hơi đang di chuyển chiếm 40-65 m², cao hơn khoảng 4 lần so với một chiếc xe máy! Nếu là xe hơi, khả năng thành phố trở thành một bãi đậu xe khổng lồ là rất cao. Một chiếc xe hơi bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng 3-5 chiếc xe máy nên việc chuyển từ xe máy sang xe hơi mới là thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông đô thị ngày một tệ đi chứ không phải bản thân xe máy. Đây cũng là vấn nạn khủng khiếp đang diễn ra ở Jakarta, Indonesia. Điều gì sẽ xảy ra nếu 10% người sử dụng xe máy hiện nay ở TPHCM chuyển sang xe hơi? Do vậy, việc cần làm ngay đối với TPHCM hay Hà Nội là ngăn chặn tình trạng gia tăng xe hơi một cách nhanh chóng trong thời gian tới khi thu nhập của người dân gia tăng.
Đối với xe máy, cũng theo ông Huỳnh Thế Du, nên hạn chế theo lộ trình. Sở dĩ xe máy đang rất phổ biến là do hình thái đô thị gắn liền với cách sinh hoạt và làm việc của phần lớn người dân. Điều kiện tiên quyết để thay đổi thói quen sinh hoạt và cách thức đi lại là cần phải có một hệ thống vận tải công cộng tiện lợi gắn với sự thay đổi về hình thái đô thị trong tương lai. Khi có được điều này thì có thể áp dụng các chính sách làm cho chi phí sử dụng xe máy cao hơn hẳn ở những nơi có hệ thống vận tải công cộng thay thế với chất lượng và độ tiện dụng đảm bảo. Tóm lại, hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân là cần thiết, nhưng để chính sách này có thể khả thi, trước mắt nên tập trung vào xe ô tô và việc hạn chế xe máy chỉ nên thực hiện khi có hệ thống vận tải công cộng tiện lợi cho đông đảo người dân.
Sở Giao thông Vận tải thừa nhận, phương tiện đầu tư theo dự án 1.318 xe buýt trước đây là các xe lớn không còn phù hợp với điều kiện giao thông hiện nay. Qua quá trình khai thác chất lượng phương tiện đã xuống cấp, không còn thu hút người dân. Người dân chê xe buýt còn do tình hình phân luồng giao thông phục vụ thi công làm cho lộ trình xe buýt bị kéo dài hơn, thời gian hành trình của chuyến xe tăng lên ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại của hành khách. Việc điều chỉnh lộ trình của các tuyến bị ảnh hưởng do thi công này cũng đã làm ảnh hưởng đến nhu cầu chuyển tuyến của hành khách sang các tuyến khác hoặc chuyển sang sử dụng phương tiện cá nhân. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa hoàn thiện nên hoạt động của xe buýt chưa thuận lợi, không có làn đường ưu tiên cho xe buýt, luồng tuyến xe buýt chưa hợp lý vì thiếu bến bãi dẫn đến sự trùng lắp tuyến trên các trục đường chính.
Về chính sách vĩ mô, Quy hoạch và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng được thực hiện từ năm 2009 nhưng đến nay chưa được phê duyệt dẫn đến hoạt động thiếu định hướng. Do đó, việc tổ chức các tuyến xe buýt hiện tải chỉ bám theo 24 hành lang đã được UBNDTP phê duyệt trước đây, nên không đạt yêu cầu.
Ông Lương Minh Phúc, giám đốc Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông- đô thị TPHCM (UCCI), cho biết Dự án phát triển giao thông xanh TPHCM (BRT) khi hoàn thành sẽ đóng góp cho TPHCM một loại hình vận tải hành khách công cộng mới là tuyến xe buýt nhanh BRT chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, với thời gian vận chuyển ngắn hơn, tiện nghi hơn và an toàn hơn. Việc triển khai tuyến xe búyt nhanh cùng với các công trình trên tuyến của dự án cũng sẽ góp phần chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng sống của người dân Thành phố; huấn luyện đào tạo tăng cường năng lực cho các đơn vị liên quan và triển khai các nghiên cứu tạo tiền đề cho việc phát triển các tuyến xe buýt nhanh khác, góp phần phát triển hệ thống giao thông công cộng thông minh, tích hợp cho toàn TPHCM tương lai.
Tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, đi qua các quận 1, 2, 5, 6, 8, Bình Tân và huyện Bình Chánh (với tổng chiều dài 23 km) và các hạ tầng hỗ trợ như: 28 trạm dừng, 17 cầu đi bộ (11 cầu xây mới, 6 cầu cải tạo), 01 ga cuối tuyến, 01 bãi hậu cần kỹ thuật. Đầu tư 28 xe buýt nhanh BRT sử dụng nhiên liệu sạch CNG; Đầu tư hệ thống giao thông thông minh (ITS) bao gồm hệ thống quản l. giao thông tiên tiến (tín hiệu giao thông thông minh, camera, hệ thống thông tin điện tử) và hệ thống vận hành quản lý xe buýt (hệ thống định vị toàn cầu, thiết bị giao tiếp); Đầu tư các tiện ích bổ sung nhằm tạo điều kiện tốt nhất cho người sử dụng tiếp cận dịch vụ xe buýt nhanh BRT như: 17 cầu đi bộ, 08 bãi gửi xe cá nhân, cải thiện vỉa hè cùng các không gian công cộng như công viên, quảng trường và cảnh quan trên tuyến. Dự án có tổng mức đầu tư 137,5 triệu USD, trong đó vốn vay Ngân hàng Thế giới (nguồn IDA): 124 triệu USD, thời gian thực hiện, từ nay đến năm 2020.
Ngoài tuyến này, ban quản lý cũng tổ chức nghiên cứu khả thi phát triển các hệ thống xe buýt nhanh BRT khác trong Thành phố, đó là tuyến BRT số 1 nối dài đoạn Bến Thành - Thanh Đa và nối dài vòng xoay An Lạc - Bến xe Miền Tây mới, tuyến BRT dọc hành lang Tân Sơn Nhất-Bình Lợi và nghiên cứu điều chỉnh một số tuyến xe buýt hiện hữu để tăng cường nối kết với tuyến xe buýt nhanh BRT số 1.
Tiến sĩ Phạm Sanh cho rằng: Hệ thống xe buýt phải liên kết để phát triển, phải đạt từ 30-35% lượng hành khách đi lại. Nếu cứ như hiện nay thì 10 năm nữa hiện tượng xe buýt vẫn như hiện nay. Vì vậy chúng ta cần phải cải tiến mạnh mẽ về hoạt động xe buýt như quản lý, điều hành, hạ tầng, giờ giấc, chất lượng phục vụ. Giải quyết bài toán xe buýt phải lấy phục vụ dân làm gốc; tích hợp các loại vận tải giao thông công cộng. Tóm lại, phải có giải pháp tổng hợp, đa dạng, có lộ trình rõ ràng, tổ chức quản lý tập trung.
Đến từ Đại học bách khoa TPHCM, phó giáo sư tiến sĩ Phạm Xuân Mai cho rằng, TPHCM và Hà Nội là 2 đô thị lớn thuộc loại siêu đô thị của Việt Nam, thường xuyên diễn ra ùn tắc giao thông và gây ra những hậu quả lớn về tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, lãng phí thời gian… Từ đó định hướng đầu tư và sử dụng loại hình giao thông công cộng này nhằm hỗ trợ cho hệ thống xe bus. Đây chính là giải pháp mềm trong khi hệ thống tàu điện ngầm triển khai quá chậm so với nhu cầu đi lại của nhân dân.
Hệ thống xe bus ở TPHCM cho đến nay vẫn chỉ đáp ứng được khoảng 6,5% so với nhu cầu đi lại. Từ nay đến năm 2020, theo quy hoạch, chúng ta sẽ có 4 tuyến tàu điện ngầm, tuy nhiên, với kinh phí lớn, thời gian thi công, giải tỏa kéo dài, theo dự báo, chúng ta chỉ có thể xây dựng và đưa vào sử dụng 1 tuyến mà thôi. Với 1 tuyến này, chỉ có thể tăng năng lực vận chuyển của hệ thống GTCC lên thêm nhiều nhất là 1,5% nhu cầu. Trong khi hệ thống xe buýt hiện tại cho dù được tái cấu trúc lại, được phát triển mạnh nhất theo lý thuyết cũng mới đáp ứng được khoảng 22%, cộng với 1,5% của hệ thống tàu điện ngầm chỉ đạt 23,5% so với nhu cầu là 40%. Đây là nói hệ thống xe buýt đã được làm mới và hiện đại hóa hầu như toàn bộ. Tuy nhiên, hình ảnh, chất lượng của hệ thống xe buýt hiện nay vẫn chưa có vẻ gì hấp dẫn người dân từ bỏ xe gắn máy chuyển sang đi xe buýt và do vậy, con số 22% theo dự đoán trong thực tế vẫn rất khó thực hiện.
Câu hỏi đặt ra là: làm thế nào có thể vận chuyển hành khách khối lượng lớn, tốc độ nhanh, giá đầu tư thấp, thời gian thi công ngắn để đáp ứng nhu cầu cho các megacities ở các nước đang phát triển và có khả năng tài chính yếu kém như Việt Nam? Câu hỏi này đã được nhiều nước giải đáp bằng hệ thống xe buýt nhanh BRT.
Các số liệu tính toán của các chuyên gia ngân hàng thế giới cho thấy dung lượng vận chuyển của loại xe BRT tương đương các loại hình LRT và Metro ở một số thành phố lớn của Brasil, Nam Mỹ. Suất đầu tư của BRT rất thấp, chỉ khoảng tứ 1,2 – 5,1 triệu USD/km so với LRT và Metro là từ 26,2 đến 73,6 triệu USD/km. Ở TPHCM, suất đầu tư của tuyến BRT đại lộ Đông – Tây chỉ bằng 10% so với suất đầu tư 125 triệu USD/km của tuyến số 1 tàu điện ngầm Bến Thành – Suối Tiên. Thời gian thi công 1 tuyến tàu điện ngầm trung bình khoảng 4-6 năm, ở Việt Nam là 10 năm, trong khi thời gian thi công tuyến BRT chỉ từ 12- 18 tháng. Mặt khác, tuyến BRT với công nghệ hiện đại, tiện nghi cao, tốc độ nhanh gấp 2 lần so với xe bus thường, hình ảnh và dịch vụ hấp dẫn sẽ là sức hút cho người dân. Vì vậy, việc xây dựng hệ thống BRT sẽ là một giải pháp “mềm”, linh hoạt, tạo ra một hình ảnh mới về xe buýt, thu hút người dân chuyển sang đi xe công cộng, là hình mẫu cho hệ thống xe buýt thông thường, hỗ trợ hệ thống xe buýt thường phát triển và từ đó góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế xe cá nhân hiệu quả nhất. Khi phát triển hệ thống BRT, với các ưu điểm và sức thu hút như đã nói ở trên, một bộ phận dân thành phố sẽ chuyển sang đi xe BRT và do vậy, quỹ mặt đường sẽ được giải phóng một phần và phần diện tích đó sẽ dùng cho hệ thống BRT. Nói một cách đơn giản hơn, hệ thống BRT sẽ thay thế phần diện tích mặt đường mà số lượng người đi xe gắn máy đang sử dụng sẽ từ bỏ mà không phải đầu tư thêm hoặc mở rộng, giải tỏa mặt bằng mới.
Cũng cần nói thêm rằng, khi thành phố đã tạo ra một hệ thống BRT thuận tiện, nhanh chóng, rẻ tiền, tiện nghi thi hệ thống này phải được ưu tiên/dành riêng trên các hành lang vận tải chính. Người dân sẽ dễ dàng từ bỏ xe gắn máy trên các tuyến hành lang này. Đây cũng chính là quan điểm xây dụng hệ thống BRT mà các nước đông dân trên thế giới, ngay cả các nước công nghiệp phát triển như Nhật Bản, các nước EU nhắm tới.
Hệ thống BRT có khối lượng vận chuyển lớn, chạy trên đường dành riêng và nhiều đoạn tuyến BRT nằm ở các làn giữa đường, nên để cung cấp hành khách cho BRT hay nói cách khac, để người dân có thể tiếp cận hệ thống BRT một cách dễ dàng, cần có hệ thống cầu vượt nhẹ dành cho khách bộ hành tiếp cận từ các vỉa hè hoặc thậm chí từ các trung tâm thương mại, văn hóa… đi thẳng ra trạm BRT. Mặt khác, các khu vực lân cận cũng cần đưa được người dân đến hệ thống BRT và do đó, một hệ thống xe bus nối kết bằng các xe bus nhỏ có sức chứa khoảng 12 – 20 chỗ là rất cần thiết để nối kết người dân với hệ thống BRT. Hệ thống này phải được nghiên cứu phù hợp cho từng địa bàn dân cư, khu thương lại, văn hóa, hành chính… Xe BRT có thể nhập về Việt Nam từ các nguồn khác nhau, hiện nay chỉ có các nước châu Âu sản xuất loại xe này, giá bán tùy theo loại xe (1, 2 hoặc 3 toa) và chất lượng xe, có thể dao động từ 300.000USD – 370.000USD cho loai BRT 1 toa; 500.000USD – 650.000USD cho loại 2 toa và 950.000USD – 1.000.000 USD cho loại 3 toa. Đây là những trở ngại tuy không lớn, nhưng so với Việt Nam thì khá đắt. Do vậy, phải tính đến chuyện chế tạo loại xe này trong nước để giảm giá thành. Hơn nữa, xe BRT châu Âu thường thiết kế theo tiêu chuẩn con người và khí hậu châu Âu, do vậy, khi việc Việt Nam tự sản xuất xe BRT có ý nghĩa nâng cao tính thích ứng của loại xe này cho hành khách và khí hậu trong nước và đương nhiên, góp phần xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam.
Theo ông Huỳnh Thế Du, TPHCM cần phải hạn chế sử dụng xe hơi, có thể bằng cách quy định lệ phí sử dụng diện tích mặt đường của các xe tham gia lưu thông, thông qua các loại phí ùn tắc giao thông và/hoặc tăng phí đỗ, gửi xe. Xe máy, mặt khác lại sử dụng diện tích đường xá hiệu quả hơn nhiều, và cùng với các hệ thống giao thông được quy hoạch hợp lý, sẽ có thể đem lại một giải pháp lưu thông phù hợp cho các đô thị lớn của Việt Nam. Tuy xe máy chiếm ít diện tích hơn nhưng vẫn phải kiểm soát mức sử dụng để góp phần quản lý giao thông và chỗ đỗ xe.
Thứ nhất, kết hợp vận tải công cộng với xe máy. Mặc dù hầu hết các đô thị chính đều đã quy hoạch các hệ thống giao thông công cộng, nhưng thói quen sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông cá nhân gần như đã trở thành phổ biến ở tất cả mọi người, và sẽ gây bất lợi cho các kế hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng đô thị. Đây là lý do tại sao các phương án giao thông công cộng cần được thiết kế thành một cấu phần của một hệ thống mà khi kết hợp với xe máy, sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh với xe ô tô, về phương diện chi phí cũng như tiện nghi. Ngoài ra, các hệ thống trung chuyển hành khách ở đô thị cũng phải chú ý đến các mô hình sử dụng đất đang thay đổi và biến chuyển theo thị trường tại các đô thị. Diện mạo của TP HCM đang thay đổi theo hướng càng ngày càng có nhiều trung tâm phát triển, điều này có thể dẫn đến yêu cầu thiết kế các giải pháp giao thông công cộng thành một mạng lưới trung chuyển hành khách khối lượng lớn giống như một lưới mắt cáo, trong đó tổng chiều dài lớn hơn các tuyến xuyên tâm, và/hoặc phải bao gồm cả đầu tư cho các tuyến đường nhánh. Việc có thể làm ngay là phân luồng và quy định một số tuyến đường chỉ dành cho xe máy và xe buýt lưu thông.
Thứ hai, cần tập trung vào thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông xấu đi. Với cấu hình đô thị hiện tại ở các đô thị Việt Nam, xe máy dường như là phương tiện đi lại phù hợp nhất. Bất kỳ loại hình vận tải nào khác có thể thay thế xe máy ở TPHCM nơi chỉ có khoảng 7% diện tích dành cho giao thông với hàng ngàn km hẻm chỉ phù hợp cho duy nhất xe máy? Nếu là xe hơi, khả năng thành phố trở thành một bãi đậu xe khổng lồ là rất cao. Một chiếc xe hơi bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng 3-5 chiếc xe máy nên việc chuyển từ xe máy sang xe hơi mới là thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông đô thị ngày một tệ đi chứ không phải bản thân xe máy. Cứ nhìn tình trạng giao thông của Hà Nội đã tệ đi rất nhanh so với TPHCM trong khoảng 10 năm qua thì thấy rất rõ điều này. Đây cũng là vấn nạn khủng khiếp đang diễn ra ở Jakarta, Indonesia. Điều gì sẽ xảy ra nếu 10% người sử dụng xe máy hiện nay ở TPHCM chuyển sang xe hơi? Do vậy, việc cần làm ngay đối với TPHCM hay Hà Nội là ngăn chặn tình trạng gia tăng xe hơi một cách nhanh chóng trong thời gian tới khi thu nhập của người dân gia tăng.
Thứ ba, hạn chế sự phản đối của công chúng. Một chính sách muốn có hiệu quả thì phải tác động đến đa số đối tượng được nhắm tới. Tuy nhiên, muốn đảm bảo tính khả thi thì sự phản đối của số đông cần được giảm thiểu. Nhìn vào hiện tại thì xe máy thường được xem là đối tượng cần phải điều chỉnh nhất. Tuy nhiên, nếu chính sách hạn chế sử dụng xe máy được áp dụng đồng loạt thì gần như tất cả các hộ gia đình sẽ chịu ảnh hưởng và làn sóng phản đối mạnh mẽ như trong quá khứ là khó tránh khỏi. Xe máy là phương tiện cho kế sinh nhai của một bộ phận lớn người dân. Việc thêm chi phí sử dụng ở một mức đáng kể đồng nghĩa với việc đánh vào nồi cơm của nhiều người nên có khả năng gây bất mãn rất lớn trong xã hội. Nhìn vào xu hướng tương lai sẽ thấy ô tô sẽ là loại phương tiện cá nhân rất phổ biến ở các đô thị Việt Nam. Do vậy, nhìn dài hạn với mục tiêu tác động đến nhiều người và giảm thiểu sự phản đối của số đông thì đối tượng nên là ô tô. Cách đây hai thập kỷ, điều này đã không được chú ý với xe máy nên đây cần rút ra bài học đối với xe hơi hiện nay.
Thứ tư, tập trung thu phí xe ô tô. Nguồn thu cho việc xây dựng và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng là một mục tiêu quan trọng của chính sách hạn chế việc sử dụng xe cá nhân. Để đạt được mục tiêu này, nên đánh vào những đối tượng có khả năng chi trả. Những người sở hữu ô tô có khả năng chi trả cao hơn rất nhiều những người sở hữu xe máy, trong khi chi phí hành thu đối với xe máy sẽ lớn hơn nhiều. Với mức phí 100.000 đồng đã ban hành hiện nay cho đa phần xe máy có dung tích từ 100-175 cc thì con số thu được là 640 tỉ đồng (nếu tất cả các xe máy đều đóng phí). Nếu tỷ lệ số người đóng phí không đáng kể như một số nơi đã áp dụng thì việc thu phí này sẽ chẳng đáng là bao. Giả sử đề ra mức phí sử dụng xe máy hàng năm bằng 10 lần mức phí bảo hiểm và ô tô bằng một lần (5 triệu cho xe ô tô và 500.000 đồng cho xe máy), với khoảng 6,4 triệu xe máy và 600.000 xe ô tô hiện có ở TPHCM sẽ thu được 3.000 tỉ từ xe ô tô và 3.200 tỉ từ xe máy (với điều kiện tất cả các chủ sử dụng phương tiện đều đóng phí). Nếu yêu cầu xe máy đăng kiểm hàng năm để đảm bảo chủ xe phải đóng các loại phí liên quan thì mỗi ngày TPHCM phải thực hiện với chừng 20.000 xe máy. Điều này là không thực tế và rất lãng phí vì chi phí xây dựng và vận hành các trung tâm đăng kiểm rất tốn kém. Hơn thế, việc này có thể làm cho tình trạng tiêu cực của cảnh sát giao thông trầm trọng hơn. Hơn thế, nếu áp dụng mức phí xe máy lên đến 500.000 đồng một năm thì sẽ cảm nhận được ngay sự bất mãn và chống đối của công chúng khi mà đời sống của nhiều người còn rất khó khăn. Ngược lại, chỉ cần áp dụng mức phí hàng năm đối với ô tô bằng hai lần mức phí bảo hiểm hiện tại thì số tiền thu được sẽ là 6.000 tỉ đồng/năm. Với quy định đăng kiểm định kỳ hiện nay thì tất cả các chủ sở hữu ô tô sẽ phải nộp phí.
Thứ năm, hạn chế xe máy nên theo lộ trình. Mục tiêu chính của giao thông đô thị là làm thế nào để có thể hình thành một hệ thống vận tải công cộng đảm đương phần lớn nhu cầu đi lại của công chúng. Tuy nhiên, sở dĩ xe máy đang rất phổ biến là do hình thái đô thị gắn liền với cách sinh hoạt và làm việc của phần lớn dân chúng. Điều kiện tiên quyết để thay đổi thói quen sinh hoạt và cách thức đi lại của đa phần công chúng là cần phải có một hệ thống vận tải công cộng tiện lợi gắn với sự thay đổi về hình thái đô thị trong tương lai. Khi có được điều này thì có thể áp dụng các chính sách làm cho chi phí sử dụng xe máy cao hơn hẳn ở những nơi có hệ thống vận tải công cộng thay thế với chất lượng và độ tiện dụng đảm bảo. Lúc này, sự phản đối của công chúng sẽ không cao vì đã có phương tiện thay thế. Tóm lại, hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân là cần thiết, nhưng để chính sách này có thể khả thi, trước mắt nên tập trung vào xe ô tô và việc hạn chế xe máy chỉ nên thực hiện khi có hệ thống vận tải công cộng tiện lợi cho đông đảo người dân.
Trong bài tham luận của mình, ông Lâm Thiếu Quân đại biểu HĐND TPHCM cho rằng, 3 năm qua cho thấy, số lượng người đi xe buýt liên tục giảm, giảm khá sâu. Cụ thể, năm 2013 có đến 300 ngàn người đi xe buýt, sang năm 2014 còn 281 ngàn người, nhưng sang năm nay, dự kiến giảm sâu tức còn 264 ngàn người đi xe buýt. “Vận tải hành khách công cộng đảm trách dưới 10% chuyến đi, thế nhưng số lượt hành khách đi xe buýt giảm dần. Mặt khác, phát triển xe buýt để giảm ùn tắc giao thông, nhưng xe buýt lại bị kẹt giữa ùn tắc, vậy mục tiêu đến năm 2020 tỉ lệ xe buýt đảm nhận 20% chuyến đi có khả thi?”, ông Lâm Thiếu Quân tỏ vẻ hoài nghi. Sở Giao thông vận tải cũng đưa ra con số tương tự: Tổng khối lượng vận tải hành khách công cộng năm 2015 ước đạt 564,74 triệu lượt hành khách giảm 5% so với cùng kỳ, trong đó khối lượng xe buýt đạt 323,89 triệu lượt hành khách, giảm 11,7% so với cùng kỳ; xe buýt có trợ giá đạt 270,21 triệu lượt hành khách giảm 14,7% so với cùng kỳ.
Ông Lâm Thiếu Quân nếu vấn đề nên “trợ giá bằng chính sách” thay cho “trợ giá xe buýt”, tức là phát triển hệ thống vận tải công cộng hiện đại, khai thác tối đa lợi thế các nguồn thu quay lại phục vụ, không trở thành gánh nặng ngân sách. Đó là nên có tuyến đường dành riêng cho hệ thống xe buýt nhanh chất lượng cao BRT; quy hoạch mở rộng lòng đường tại trạm chờ, nhằm giảm ùn xe và tai nạn xung quanh trạm chờ. Nên khai thác tăng thu dịch vụ như quảng cáo tại trạm chờ xe bus, thành lập đơn vị quản lý các depot và trạm trung chuyển, cho phép kinh doanh các dịch vụ khác như ăn uống, quà lưu niện, cửa hàng tiện lợi… Đặc biệt, quy hoạch và sử dụng hiệu quả đất đai, công trình xây dựng, cho thuê văn phòng xung quanh nhà ga tàu điện ngầm trong tương lai để lấy hạ tầng nuôi hạ tầng, là giải pháp căn cơ, hiệu quả nhất. Thúc đẩy người dân giảm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân bằng giải pháp tăng dần phí sử dụng vỉa hè để đậu xe, thu phí đỗ xe dưới lòng đường lũy tiến theo thời gian, thu phí xe ô tô vào trung tâm và các đường thường ùn tắc… Tất nhiên sử dụng các nguồn thu trên thu được bù đắp phần trợ giá cho vận tải hành khách công cộng.
Về vấn đề những khó khăn vướng mắc trong hoạt động xe buýt, báo cáo của Công ty Xe khách Sài Gòn nhấn mạnh: Có nhiều nguyên nhân như chất lượng xe buýt bị xuống cấp, thái độ phục vụ của lái xe, tiếp viên chưa tốt, hạ tầng giao thông chưa khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Một trong những nguyên nhân quan trọng là thời gian chuyến đi của hành khách ngày càng bị kéo dài. Một ví dụ cụ thể, với tuyến xe buýt số 45, thời gian chuyến đi năm 2014 từ BXMĐ đến BXQ8 là 60 phút, năm 2015 là 70 phút, trong khi thời gian đi xe gắn máy khoảng 45 phút. Đối với hành khách chuyển tuyến, thời gian chuyến đi càng bị kéo dài so với xe gắn máy do mạng lưới xe buýt chưa phủ khắp và trạm dừng nhà chờ chưa phù hợp.
Cùng với tốc độ đô thị hóa ngày càng nhanh, mật độ giao thông trên đường ngày càng cao, tình trạnh ùn tắc, kẹt xe xãy ra thường xuyên cũng tác động lớn đến thời gian của chuyến đi. Đơn cử như 2 vụ kẹt xe vào ngày 9-5-2015 gây kẹt hơn 10 tiếng và đặc biệt là vào ngày 15-9-2015 (từ 16g đến hơn 22g) tại khu vực ngã tư Hàng Xanh, khu vực Chợ Cầu, đường Quang Trung gây ảnh hưởng rất nghiêm trọng cho hoạt động của xe buýt, số lượng tuyến của Công ty bị ảnh hưởng là 10 tuyến, 15 chuyến xe không về bến, 158 chuyến xe không thể thực hiện. Trong thời gian trên, đường dây nóng của Công ty nhận được 70 cuộc gọi/ngày để hỏi thăm thông tin của các tuyến xe buýt. Đối với tuyến đường dành riêng, tuyến đường ưu tiên: Năm 2003, Công ty có tuyến xe buýt số 1 sử dụng làn đường ưu tiên trên trục đường Trần Hưng Đạo với cự ly 5 Km, sau hơn 10 năm sử dụng đã tạo được thói quen cho hành khách, lượng hành khách đi trên tuyến rất cao, xe lưu thông rất thuận tiên, thời gian chuyến đi luôn được đảm bảo. Tuy nhiên, đến giữa năm 2013 làn đường ưu tiên này không được tiếp tục sử dụng, sản lượng hành khách sử dụng xe cũng giảm theo.
Đối với trạm dừng nhà chờ, bến bãi, quỹ đất dành cho xe buýt ít, chưa thuận lợi, phù hợp cho việc kết nối mạng, chuyển tuyến, nhiều trạm dừng nhà chờ chưa được bố trí hợp lý, thiếu ô sơn, nhà chờ, thậm chí bị chiếm dụng làm cho xe ra vào trạm gặp rất nhiều khó khăn gây chậm thời gian chuyến đi và an toàn cho hành khách trên xe, ngoài ra còn gây cản trở cho các phương tiện khác cùng tham gia giao thông.
Trước thực trạng trên, Công ty đề xuất: TP cần phê duyệt quy hoạch tổng thể mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt của thành phố để trên cơ sở phát triển quỷ đất cho giao thông để Sở GTVT điều chỉnh mạng lưới tuyến, tránh việc trùng lắp giữa các tuyến xe buýt, góp phần hạn chế nhiều tuyến xe buýt lưu thông trên một tuyến đường. Nghiên cứu phát triển hạ tầng phục vụ ngành VTHKCC bằng xe buýt, trong đó lưu ý đến việc sử dụng làn đường ưu tiên trên một số tuyến đường có độ rộng phù hợp như: Võ Văn Kiệt, Phạm Văn Đồng, Trường Chinh, Nguyễn Văn Linh, Châu Văn Liêm, Xa lộ Hà Nội, An Dương Vương, Điện Biên Phủ (đoạn từ Cầu Sài Gòn đến vòng xoay Nguyễn Bỉnh Khiêm) song song với việc bố trí trạm dừng nhà chờ phù hợp với đường ưu tiên, đường dành riêng. Nếu có điều kiện cần nghiên cứu ứng dụng giao thông thông minh kích hoạt đèn xanh ưu tiên cho xe buýt tại một số giao lộ. Ví dụ trục đường Võ Văn Kiệt hiện nay có 1 tuyến xe buýt số 39 đi qua, giao cắt ít có thể nghiên cứu áp dụng phương án này và làm tiền đề cho tuyến BRT sau này. Tạo điều kiện cho xe buýt ra vào đón trả khách được thuận lợi, cụ thể rà soát các trạm dừng trên các trục đường có nhiều xe buýt đi qua thì phải tăng thêm số lượng ô sơn và quy định vị trí đón trả khách cho từng tuyến. Cần có chính sách hỗ trợ và đầu tư đổi mới xe buýt và đưa xe buýt vào danh sách chương trình kích cầu của thành phố. Có chính sách đặc biệt đối với việc đầu tư phương tiện CNG thân thiện môi trường.
Ông Phạm Quốc Việt, Liên hiệp HTX vận tải TP đề nghị cần nâng cấp xe buýt và hạn chế xe máy cùng lúc. Hiện nay, hầu hết trên các tuyến đường xe máy quá đông nên lấn sang làn đường gây ảnh hưởng đến hoạt động xe buýt.
Hầu các đơn vị vận tải xe buýt cho rằng, TP cần xây dựng lộ trình giảm xe cá nhân, dành riêng đường, đẩy mạnh đưa đón công nhân, trách nhiệm đơn vị vận tải thay đổi phương tiện 1318 xe hết hạn (đưa qua đưa rước công nhân) chứ thay mà còn niên hạn sử dụng mà không biết cho đi đâu. Muốn nâng chất lượng xe cần TP hỗ trợ lãi vay để thay đổi phương tiện. Về nâng chất lượng phục vụ các đơn vị sẽ phấn đấu thực hiện triệt để trong thới gian tới.
Ông Phạm Quốc Việt, Liên hiệp HTX vận tải TP
Về các vấn đề làn xe dành riêng cho xe buýt; xe buýt, xe ô tô, xe máy phân bổ lưu thông như thế nào để hài hòa, hạn chế xảy ra xung đột? Ông Phạm Xuân Mai đề nghị: Cần ưu tiên làn xe buýt, xe máy; cho xe buýt chạy làn cùng xe gắn máy.
Phó Tổng biên tập Báo SGGP Nguyễn Thành Lợi phát biểu kết thúc hội thảo
Thay mặt ban tổ chức hội thảo, Phó Tổng biên tập Báo SGGP Nguyễn Thành Lợi phát biểu kết thúc hội thảo: Kẹt xe đang là vấn đề nan giải của TPHCM hiện nay. Để giải quyết vấn đề này cần phải có các giải pháp đồng bộ. Hạn chế xe cá nhân, chính sách ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng, trong đó xe buýt hiện là giải pháp đầu tiên. Mặt dù, thời gian qua thành phố đã đưa ra nhiều giải pháp nhưng chưa thực hiện triệt để, vì vậy trong thời gian tới các cơ quan đơn vị cần khẩn trương hơn. Ở khía cạnh khác các ngành chức năng vẫn chưa bàn đến giải pháp vận động người dân đi bộ trong phạm vi trên dưới 1km.
Theo SGGP
Báo Người Lao Động: Tìm đường cho xe buýt;
Báo Hà Nội Mới: Vận tải hành khách công cộng bộc lộ nhiều hạn chế;
Tạp chí Giao thông Vận tải:Bàn giải pháp để người dân đi xe buýt nhiều hơn;
Báo Giao thông: TP HCM: Sẽ có làn đường ưu tiên cho xe buýt;
Báo Tuổi Trẻ: TP.HCM có nguy cơ thành bãi xe khổng lồ;
Báo Nhân Dân: TP Hồ Chí Minh tìm giải pháp phát triển xe buýt;
VOH: Sài Gòn buổi chiều 18g00 - 04/12/2015;
VTV9: Bản tin 18g30 ngày 04/12/2015;
Báo Dân Trí: “Cuộc chiến” xe máy và xe buýt khi nào có hồi kết !?;
VnExpress: Chuyên gia hiến kế 'kéo' người Sài Gòn đi xe buýt;
ICT News: Dân Sài Gòn ngán xe buýt.
