Công nghiệp ô tô và chuyện cấm xe

     Nếu những đề xuất về việc thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân của Bộ GTVT thành hiện thực thì mỗi chiếc ô tô cá nhân sẽ phải chịu mức phí từ vài triệu đến hàng chục triệu mỗi năm và năm sau sẽ lại tăng thêm 5%. Với việc một số thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng đã tăng lệ phí trước bạ lên 15% – 20%, phí cấp biển số 20 triệu đồng, kế hoạch hạn chế phương tiện cá nhân này dường như “đánh thẳng” vào chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian tới. Một lần nữa câu chuyện xây dựng chính sách pháp luật theo kiểu “ngành nào vì ngành đấy” đã dồn mọi khó khăn lên đầu người dân và ngành công nghiệp này.

     Ngày 23-4-2007, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 55 phê duyệt danh mục các ngành công nghiệp ưu tiên, ngành công nghiệp mũi nhọn giai đoạn 2007-2010, tầm nhìn đến năm 2020 và một số chính sách khuyến khích phát triển. Trong đó, đã xác định ô tô được coi là ngành công nghiệp mũi nhọn.

     Một đất nước với gần 90 triệu dân, đến nay mới chỉ có 600.000 xe cá nhân, chiếm chưa đến 1% mà đã bị hạn chế lưu thông thì hai mục tiêu hạn chế và phát triển liệu có mâu thuẫn?

     Hiện tại, giá bán ô tô ở Việt Nam cao hơn nhiều so với những chiếc cùng chủng loại ở nước khác. Không những vậy, mỗi chiếc ô tô đã đóng nhiều loại phí, gồm: phí trước bạ và phí cấp biển số khi đi đăng ký, phí đăng kiểm, bảo hiểm trách nhiệm dân sự, phí bình ổn giá xăng dầu... Còn đối với xe nhập khẩu, mỗi xe khi về Việt Nam phải chịu 3 loại thuế, gồm: thuế nhập khẩu (nguyên chiếc hoặc thuế nhập khẩu linh kiện nếu là xe lắp ráp), thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng. Chưa kể các loại phí như phí bảo trì đường bộ, hạn chế xe cá nhân đang được xây dựng thì để mỗi chiếc xe có thể lăn bánh trên đường người dân phải chịu sức ép không nhỏ về tài chính. Còn ở góc độ vĩ mô, với một chiếc ô tô lăn bánh, ngân sách đã thu về một số tiền không nhỏ, từ vài trăm triệu, thậm chí vài tỷ đồng với những xe “khủng”.

     Theo các tính toán của Bộ GTVT, nếu việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân được thực hiện, mỗi năm sẽ thu được khoảng 12.000- 15.000 tỷ đồng từ hơn 600.000 ô tô cá nhân. Tuy nhiên, các câu hỏi được đặt ra là với khoản thu này, nếu người dân dừng mua xe thì ngân sách sẽ thất thu một khoản là bao nhiêu và nếu đóng khoản phí này, tình hình ùn tắc giao thông, hạ tầng giao thông có thực sự được cải thiện? Đó là câu hỏi không dễ trả lời.

     Trở lại với câu chuyện tác động của phí hạn chế phương tiện cá nhân với ngành công nghiệp ô tô. Đại diện một số doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài cho biết, nếu tiêu thụ khó khăn họ sẽ phải tính đến phương án giảm sản xuất, cắt giảm nhân công. Hiện 18 thành viên của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) tạo ra trên 60.000 việc làm. Nếu lượng xe tiêu thụ giảm mạnh và kéo dài, các doanh nghiệp bắt buộc phải giảm sản xuất, những nhân lực dư thừa sẽ bị cắt giảm và sẽ tác động dây chuyền đến các nhà cung cấp linh kiện tại Việt Nam cũng như các đại lý bán hàng.

     Dù còn nhiều vấn đề đáng bàn về sự phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam hiện nay, nhưng có thể thấy tác động của chính sách thuế, phí đối với ô tô đang có những ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển của ngành này trong tương lai. Những khó khăn trong nước cộng với thuế suất nhập khẩu ô tô trên thế giới sẽ phải giảm theo đúng cam kết, tức khoảng 70% năm 2014 và còn 47% năm 2017 theo cam kết WTO. Đây là những thách thức cực lớn với các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước. Theo các chuyên gia, cứ theo đà này các doanh nghiệp sẽ dần rút các nhà máy sản xuất ra khỏi Việt Nam, chuyển sang phân phối xe nhập khẩu.

Theo SGGP Online