Toyota và “bài toán khó” của công nghiệp ôtô Việt Nam

19/05/2016
: 4050

     Bài toán nội địa hóa công nghiệp ôtô với quá nhiều mệnh đề khó đã được Toyota giải đáp từng bước thành công...

 Toyota và “bài toán khó” của công nghiệp ôtô Việt Nam

Đối với ngành công nghiệp chế tạo như ôtô, để tăng được tỷ lệ nội địa hóa tại một thị trường cụ thể thì dung lượng phải đủ lớn.

     Hơn 2 thập niên kể từ khi những giấy phép thành lập liên doanh đầu tiên được cấp cho Toyota, Ford và Chrysler vào năm 1995, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chưa giải xong bài toán nan giải nhất: nội địa hóa.

     Nhưng nhìn về tổng thể, với một bài toán có quá nhiều mệnh đề khó, đã có vài hãng xe hoàn thành tốt từng mệnh đề qua đó, tiến tới và kỳ vọng sớm đưa ra lời giải cuối một cách hoàn chỉnh nhất. Trong đó, Toyota có thể coi là một điển hình. Và ở thời điểm hiện tại, những kết quả mà hãng xe này đạt được trong bối cảnh ngành ôtô vẫn còn non trẻ và đang phải đối mặt với vô số khó khăn, thì đó cũng đã có thể coi là thành công.

     “Vượt ải” thị trường

     Đất nước Nhật Bản đi lên thành một cường quốc từ một nền tảng là “không có gì cả”, chỉ có con người với tinh thần Samurai. Vì vậy, người Nhật càng nổi tiếng với tính cách cẩn thận, chi ly và tiết kiệm. Trước khi cầm tờ giấy phép thành lập liên doanh từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư vào năm 1995, Toyota cũng đã mất 4 năm để khảo sát, tìm hiểu, qua đó trả lời từng câu hỏi về tương lai nếu xây dựng nhà máy tại Việt Nam.

     4 năm, từng thành viên nhóm khảo sát của Tập đoàn Toyota Nhật Bản đã phải tự thuê xe rong ruổi trên từng cung đường dọc chiều dài đất nước Việt Nam, ghi chép từng chi tiết để từ đó có được cái nhìn tổng quan nhất. Kết quả, nhóm khảo sát đánh giá Việt Nam là một thị trường thực sự tiềm năng và hấp dẫn với với dân số trẻ đang vươn mình đổi mới.

     Thế nhưng, tiềm năng không đồng nghĩa kèm theo thuận lợi. Toyota biết điều đó, đặc biệt là việc phải vượt qua “ải” dung lượng thị trường để tạo điểm tựa cho hoạt động chuyển giao công nghệ và nội địa hóa, những yêu cầu then chốt được Chính phủ Việt Nam đặt ra ngay từ ban đầu và coi đó như là điều kiện tất yếu để hình thành nên những liên doanh ôtô.

     Trên thực tế, trong suốt giai đoạn 10 năm đầu tiên, không riêng gì Toyota mà cả các hãng xe có mặt sau đó đều vấp phải những khó khăn không hề nhỏ do sức mua quá thấp. Nửa cuối thập niên 1990, tổng dung lượng thị trường cũng chỉ vài nghìn xe, một con số quá nhỏ để có thể nhắc tới vấn đề tỷ lệ nội địa hóa trên từng sản phẩm. 

     Theo thống kê, tại thời điểm năm 1997, quy mô thị trường Việt Nam chỉ ở mức 6.000 xe, trong đó Toyota chiếm 22% thị phần, tương ứng khoảng 1.200 xe và trung bình mỗi ngày chỉ 4 xe.

     Đối với ngành công nghiệp chế tạo như ôtô, để tăng được tỷ lệ nội địa hóa tại một thị trường cụ thể thì dung lượng phải đủ lớn. Dung lượng cũng chính là một điều kiện tiên quyết để có thể thu hút các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ tham gia sản xuất, cung cấp linh kiện, phụ tùng cho các nhà máy lắp ráp (OEM) như Toyota.

     Vấn đề là ở chỗ, bài toán dung lượng Việt Nam càng trở nên nan giải hơn khi có đến trên dưới 20 thương hiệu cùng nhau chia sẻ “chiếc bánh” thị trường vốn đã nhỏ bé lại thường xuyên bị kìm hãm bởi nhu cầu giải quyết tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông.

Toyota và “bài toán khó” của công nghiệp ôtô Việt Nam 1

Để có thể thực hiện được nội địa hóa, ngay từ ban đầu Toyota đã xác định quan trọng nhất là phải bằng mọi cách đưa xưởng dập thân vỏ xe đi vào hoạt động - Ảnh: Việt Tuấn.

Bước ngoặt Denso

     Bài toán khó đặt ra trong tình huống khó. Để tồn tại và phát triển đúng hướng, Toyota bắt buộc phải từng bước hoàn thành từng mục tiêu trong nỗ lực gia tăng tỷ lệ nội địa hóa trên từng sản phẩm.

     Năm 1998, ngay sau khi tiếp quản vị trí Tổng giám đốc Toyota Việt Nam từ người tiền nhiệm Makoto Sasagawa, ông Mutsuhiko Ono đã xác định con đường tiếp theo từ một xuất phát điểm thấp. Yêu cầu tiên quyết là phải tăng quy mô sản xuất và bán hàng để lấy đó làm điểm tựa cho nỗ lực nội địa hóa.

     Thực hiện mục tiêu này, ông Mutsuhiko Ono và Toyota đã xác định tập trung cho các mẫu xe bán chạy nhất giai đoạn đó là chiếc SUV Zace và bộ đôi sedan Corolla, Vios. Tuy nhiên, đây là giai đoạn mà năng lực sản xuất của Toyota vẫn còn rất thấp, chỉ vào khoảng 6.500 chiếc. 

     Do vậy, để có thể thực hiện được nội địa hóa, quan trọng nhất là phải bằng mọi cách đưa xưởng dập thân vỏ xe đi vào hoạt động. Bài toán đặt ra lúc đó là làm thế nào để giải bài toán chi phí khi mà việc dập thân vỏ cho 5 mẫu xe cần phải có 5 bộ khuôn mẫu khác nhau khiến cho giá thành sản xuất bị đội lên cao.

     Một câu chuyện khá thú vị trong nỗ lực gia tăng tỷ lệ nội địa hóa của Toyota. Giai đoạn này, khi biết tập đoàn chuyên sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô Denso có ý định đầu tư vào Việt Nam, ông Mutsuhiko Ono đã trực tiếp tìm đến Denso. Đáng chú ý là, trong cuộc thương lượng và thuyết phục Denso đầu tư vào Việt Nam, ông Mutsuhiko Ono đã gần như phải “năn nỉ” đối tác từ tâm thế của một người đã thực sự “phải lòng” đất nước có hình chữ S.

     Có lẽ, việc thuyết phục được Denso đầu tư vào Việt Nam chính là một sự kiện đánh dấu một bước ngoặt mới của liên doanh ôtô Nhật Bản. Năm 2003, Toyota Việt Nam chính thức đưa xưởng dập đi vào hoạt động và trở thành nhà sản xuất ôtô đầu tiên có quy trình sản xuất hoàn chỉnh gồm 5 công đoạn là dập, hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra chất lượng.

     Cũng chính nhờ những nỗ lực dựa trên mục tiêu có phần khác biệt của Toyota là trở thành một “công dân tốt” mà hiện nay, hãng xe này đang có mạng lưới 18 nhà cung cấp phụ tùng ngay tại Việt Nam. 

     Tỷ lệ nội địa hóa trên các mẫu xe của Toyota hiện đang ở mức từ 19% đến 37% tùy theo từng mẫu xe và được tính theo phương pháp xác định giá trị của ASEAN. Đây là tỷ lệ nội địa hóa chưa thực sự cao, song theo đánh giá, cũng đã là thành công rất lớn trong một thị trường có dung lượng nhỏ và nhiều chủng loại xe như Việt Nam.

     Không chỉ tập trung vào sản xuất lắp ráp phục vụ nhu cầu nội địa, hãng xe này cũng đã nỗ lực đưa Việt Nam gia nhập vào hệ thống sản xuất toàn cầu của Toyota thông qua việc xuất khẩu các linh kiện ra thế giới. Sau 12 năm đưa Trung tâm xuất khẩu phụ tùng ôtô Toyota đi vào hoạt động, đến nay kim ngạch xuất khẩu phụ tùng của Toyota đã đạt trên 330 triệu USD, tương đương khoảng 40 triệu USD/năm. 

     Với giá trị xuất khẩu tăng dần theo từng năm, hiện các sản phẩm xuất khẩu của Toyota Việt Nam chủ yếu bao gồm: bàn đạp chân ga, van điều hòa khí xả và ăng ten đã có mặt tại 13 thị trường trên thế giới.

     Rõ ràng, không phải ngẫu nhiên mà trong cuộc cạnh tranh mạnh mẽ của hơn 20 thương hiệu ôtô lớn trên thế giới cùng sự vươn lên của nhiều nhà sản xuất khác, Toyota vẫn đang là thương thiệu thành công nhất tại thị trường Việt Nam.

     Năm 2015 được ghi nhận là một năm của những kỷ lục mới được xác lập khi lần đầu tiên doanh số bán của Toyota Việt Nam đạt vượt mức 50.000 xe, đưa tổng sản lượng bán hàng lên đến trên 370.000 xe; lượt xe làm dịch vụ xấp xỉ 850.000 lượt; giá trị xuất khẩu xấp xỉ 43 triệu USD.

    Bên cạnh đó, trong 20 năm hoạt động tại Việt Nam, Toyota Việt Nam cũng đóng góp cho ngân sách nhà nước gần 5 tỷ USD; cung cấp việc làm ổn định cho 1.900 nhân viên tại Toyota Việt Nam và gần 31.000 lao động tại hệ thống 46 đại lý/chi nhánh đại lý và 18 nhà cung cấp.

 

Theo VnEconomy